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NHTSA测试我们使用特斯拉自动驾驶技术的安全性

美国道路安全监管机构计划测试先进的驾驶员辅助技术,特别是检查诸如特斯拉的自动驾驶仪等二级系统如何将责任转回方向盘。尽管曾经保留了昂贵的豪华车,但自适应巡航控制系统和车道保持辅助系统的组合在大众市场车型上日益普及。

他们共同创造了最常见的高级驾驶员辅助系统(ADAS)之一。自适应巡航控制系统允许驾驶员设置特定的最大速度,然后让汽车调整速度,以使其与前方车辆保持一定的距离。

同时,车道保持辅助通常使用摄像头识别车辆当前所在车道的标记,然后使用转向输入保持其在该车道中的位置。不同的汽车制造商对技术使用不同的品牌-例如Tesla Autopilot,Mercedes DISTRONIC Plus或BMW Active Cruise Control-但核心技术是相同的。同时,所有这些都需要驾驶员的参与。

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并非所有的ADAS都是一样的

国家公路交通安全管理局(NHTSA)希望调查的是这种参与-以及如何在车辆和驾驶员之间转移责任。提供这种系统的大多数车辆使用动手方法来确保驾驶员接合。这通常是基于对车轮施加一定程度的扭矩,以向汽车证明人类已准备好承担所需的转向任务。方向盘中的电容式触摸传感器较不常见,这也表示驾驶员的手已准备就绪,但不需要转动力。

其他方法,例如凯迪拉克Super Cruise,则使用基于摄像头的注意力监控。在那里,摄像头跟踪驾驶员的视线,以确保他们对前方的道路给予了正确的关注。

但是,要将完全控制权转移给驱动程序时,不同的系统会以不同的方式进行。NHTSA计划调查哪些成功,以及无论是新手还是熟悉ADAS的用户对他们的反应如何。

收回控制权

NHTSA说:“技术的安全性和有效性取决于驾驶员对所提供功能,限制以及视觉和听觉警报的理解。” “驾驶员对于何时可以使用辅助功能以及何时不使用辅助功能或将其分离的理解对于安全至关重要。特别地,当功能表明其脱离接合时,驾驶员必须迅速理解并作出反应,驾驶员必须重新获得对驾驶的完全手动控制。”

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该计划是在今天公布的一项新测试提案中提出的,以征询公众意见,该计划是要让两名不同的人驾驶两部配备ADAS的不同汽车。他们与系统的互动,尤其是在互动方面,将受到监控。最后,将向他们询问以下因素:使用系统的难度,对系统的信任,任何“模式混乱的发生”或安全方面的考虑,以及对系统运行状况的一般回答。

尽管年龄在25至54岁之间,并且每年驾驶至少14,000英里,但ADAS还是其中一个新成员。另一组将来自NHTSA将使用的两辆车之一的驾驶员,他们熟悉ADAS技术。他们还将被问到ADAS的个人经历,以及-如果他们驾驶NHTSA正在使用的另一辆车-它将与他们的私人车相比。

沟通清晰,角色明确

政府没有透露计划使用哪两辆车进行调查。当然,有很多选择,从价格在3万美元的更实惠的车型到价格高达六位数的高级豪华轿车系统不等。

但是,不管哪种模型,显而易见的问题都是正确的。首先,人类驾驶员对ADAS的信任程度如何?对它的依赖程度如何。太少了,并且可能破坏此类系统增加的潜在安全益处。然而,太多了,将步速保持和车道保持相结合的能力比实际能力要强。所有提供这种ADAS的汽车制造商都清楚地知道,该技术是辅助设备,而不是真正的“自治”系统,驾驶员应承担最终责任。

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另一个大问题是,汽车需要如何平稳地向驾驶员传递速度和转向的完全控制权,以及这种转移是如何发生的。再次,关于在汽车制造商之间进行交流的最佳方式尚无共识。我们已经看到了相对谨慎的方法,例如微妙的“ bing”和仪表板消息,再到更具侵略性的选项,例如集成在方向盘中的闪烁灯条。

这些消息之间的时间长度也有所不同。大多数汽车制造商也根据车速调整事故发生率。

至于NHTSA如何利用其研究成果,这还有待确定。但是,该机构以前的法规主要集中在防止驾驶员从仪表盘小工具和电话上分散注意力,以及其他技术如何增强或分散安全驾驶的注意力。由于4级和5级全自动驾驶汽车仍有一段路要走,并且某些驾驶员对他们现有2级能力的车辆的才能越来越有信心,甚至过分自信,这很可能会为达到最低限度铺平道路配备ADAS的车辆如何与方向盘后方人员通信的规范。

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